— Чи відомо вам, що ви підлягаєте суду Морського трибуналу? Ви самовільно вийшли з територіальних вод!
— Але ж це правило необов'язкове для малих суден…
— Необов'язкове! Але такі судна звуть ще "пляжними", і ніде не написано, що їм дозволено виходити з територіальних вод!
— Та хіба ж їм заборонено плавати у відкритому морі?
— А про це теж ніде не написано!
— В такому разі…
Але офіцер не дає мені закінчити:
— Оці витівки так вам не минуться! Я не дозволю!
— Я був тільки пасажиром. У човні сидів сам власник! Ви це знаєте?
— Я не хочу більше з вами розмовляти! Як вирішиться ця справа, вас повідомлять потім!
Ми прощаємось, не дійшовши згоди. Та доля посміхнулася мені, як потім ще не раз посміхалася. В приймальні я зустрічаю офіцера в такому ж чині, капітана Монсу. Це вже справжній моряк. Він гаряче обіймає мене і каже:
— Любий мій, поздоровляю тебе!
НАУКОВА ПІДГОТОВКА
19 жовтня я прибув у Монако і, зайшовши до Океанографічного музею, попросив дозволу працювати разом з дослідниками, що мали в своєму розпорядженні лабораторне устаткування.
Мене прийняв заступник директора, який згодом з неослабною увагою стежив за моїми експериментами і весь час щиро ставився до мене. Того ж дня, завдяки його дружній допомозі, було зроблено все можливе для того, щоб я міг взятися за досліди, і я відразу ж поринув у роботу.
Та спершу треба, мабуть, хоч коротко розповісти, що я знав про корабельні аварії до того часу, як розпочав свої дослідження.
Існує два основних види корабельних аварій: корабельна аварія поблизу землі (берегова) і корабельна аварія далеко в морі. З 200 тисяч чоловік, які щороку гинуть від цього лиха, трохи більше половини тоне поблизу берега. Цих людей рятують члени Товариства допомоги потопаючим, чия робота не може не викликати захоплення.
У відкритому морі все йде інакше. Коли 50 тисяч чоловік тоне щороку одразу після аварії корабля, то що ж діється з 50 тисячами, які мають у своєму розпорядженні рятувальні човни? І тут знову ж таки можливі два випадки.
Я розрізняю два типи кораблів. По-перше, ті, що протягом усього плавання підтримують постійний радіозв'язок з землею. До них належать пасажирські й торговельні судна та великі військові кораблі. Якщо один з цих кораблів іде на дно, весь світ уже точно знає, де саме, на якому градусі та за скільки миль від берега скоїлося нещастя, і допомога надходить порівняно швидко. Так було, наприклад, з "Титаніком". Досить лише морально підтримати потерпілих, щоб вони з надією чекали допомоги. Таким потерпілим протягом тривалого часу не треба турбуватися про їжу й воду.
Є ще й другий тип суден — це ті, що підтримують зв'язок з берегом через певні проміжки часу: через 6,12, а інколи навіть і через 24 години. З моменту прийняття останнього сигналу минає багато часу, і судно встигає відпливати на значну відстань. Тоді важко встановити, де сталася катастрофа, і знайти всіх, кому пощастило врятуватись. Такі аварії найчастіше трапляються з кораблями-"бродягами" — великими траулерами, вантажними пароплавами і рибальськими суднами.
Потерпілим саме з цих суден я й хотів подати своїм експериментом дійову, справжню допомогу.
Що робиться зараз для їх врятування? Я був приголомшений, коли довідався, що цих людей заздалегідь вважають за мерців. Найбільше, що роблять у найсприятливіших умовах, — це організовують розшуки нещасних протягом десяти днів. Практично розшуки нічого не дають, бо на морі неможливо знайти сліди потерпілих. Через десять днів, за якимись "нормами" нашої цивілізації, розшуки припиняються. В усіх випадках вважають, що після десяти днів марно сподіватися знайти живими людей, яким пощастило врятуватися із затонулого корабля. Це пояснюють тим, що нібито ні людина, ні спорядження в таких умовах не можуть довго витримати.
Треба було повернути в серця цих нещасних надію на порятунок. Тисячі вдів щороку— ось причина, заради якої варто було ризикнути однією людиною.
* * *
Я заходився збирати повну бібліографію з таких питань:
а) корабельні катастрофи в минулому та їх вивчення;
б) підтримка життя потерпілих після катастрофи;
в) риби та їх будова;
г) способи ловлі риб;
д) сприятливі вітри та течії.
Одночасно я почав проводити на собі лабораторні досліди з живлення, виходячи з анормальних умов. Треба було вивчити все. Протягом шести місяців я вивчав будову риб, досліджував хімічний склад морської води, а також усі види планктону1. Я повинен був покласти в основу дослідження той факт, що рятувальний човен лише теоретично має потрібне спорядження і що в дійсності всі необхідні речі зникають у ту хвилину, коли вони справді стають потрібними.
* * *
Першого ж дня я знайшов наукове підтвердження своєї думки в свіжому номері "Бюлетеня друзів Океанографічного музею". Це було повідомлення, яке зробив в Академії наук 17 листопада 1888 року князь Альберт І, засновник Океанографічного музею.
"З наведених фактів ясно, — було сказано в ньому, — що екіпаж судна, залишений без запасів харчів у північній Атлантиці або десь в інших морях з помірною чи теплою водою, може не загинути від виснаження, якщо матиме хоча б частину такого спорядження:
1) одну або кілька дрібних сіток, розміром від одного до двох метрів, з двадцятиметровим тросом, щоб ловити морську фауну і зціджувати саргассові водорості;
2) кілька міцних шнурів, завдовжки п'ятдесят метрів, з латунними поводками на кінці, розміром 3 браси2 кожен, з великим товстим гачком і штучною принадою для тунців;
3) невеличкий остень, щоб бити морських окунів, і кілька блискучих гачків, на які окуні йдуть навіть тоді, коли на них і не наживлено приманку;
4) гарпун для великих морських тварин, що супроводжують уламки корабля.
Ці речі за сприятливих умов допоможуть потерпілим проіснувати, доки прийде допомога.
Тепер треба було визначити кількість необхідної їжі в таких умовах і показати, що в усіх випадках море забезпечить нею потерпілого.
Які продукти можна завжди дістати з моря? Морську воду, рибу і планктон.
Я потрапив у становище людини, якій дають будівельний матеріал в обмеженій кількості й кажуть: "Спорудіть з цього будинок!" І я спорудив.